жетон РОМЗГ

Именной серебряный жетон, изготовленный в 1906 году, в память выпуска тысячного паровоза «Русским общест- вом машиностроительных заводов Гартмана».
Тысячный паровоз был изготовлен в августе 1906 года, им оказался паровоз серии О с оригинальным парораспре- делительным механизмом Вальсхарта (тип 0-4-0). По классификации паровозов, принятой в 1912 году, такая серия паровозов получила обозначение – ОВ.

Политика Российского правительства в конце XIX века способствовала тому, что иностранные капиталисты стали рас- сматривать варианты размещения своих производственных мощностей непосредственно на территории России и в частности – в Донбассе. Важную роль в развитии промышленности Луганска как раз и сыграло привлечение в Рос- сию иностранного капитала в то время. Английские, германские, французские, бельгийские предприниматели созда- вали в Донбассе многочисленные акционерные общества, строили заводы, разрабатывали месторождения угля и руд. В 1895 году, вслед за французами, интерес к российскому транспортному рынку проявил и немецкий промышленник Густав Гартман. Несмотря на то, что основные правительственные заказы на производство паровозов должно было получить АО «Русское паровозостроительное и меха- ническое общество», Гартман начал в 1895 году переговоры с руководством российского Санкт-Петербургского международного ком- мерческого банка о совместном инвестировании в паровозостроительный завод. Взвесив все "за" и "против", отечественные капиталис- ты дали свое принципиальное согласие.

Луганск ЛТЗ
Луганск ЛТЗ

Гартман планировал построить в России два завода: паровозостроительный (машиностроительный) в Петроковской губернии (современная территория Польши) и металлургический – в Луганске.
В июле 1895 года на окраине Луганска был куплен участок земли площадью 46 десятин и 1600 кв.саженей (50.98 га), из которых большая часть была отведена под строительство заводских корпусов и сооружений (42 десятины 550 кв.саженей), меньшая – под жилые дома заводской колонии и больницу (4 десятины 1050 кв.саженей – это чуть больше 5 га). Одновременно был приобретен и участок в городе для строительства жилья для служащих.
В августе 1895 года Гартман и главный директор С.-Петербургского международного коммерческого банка статский советник И.Л.Гольдштанд – подали прошение министру финансов с просьбой ходатайствовать об утверждении раз- работанного ими проекта устава акционерного общества с целью развития машиностроительного дела на юге Рос- сии. Устав подлежал утверждению царем. Тогда же в августе 1895 года выяснилось, что предполагаемое место под строительство за- вода в Петроковской губернии менее выгодно, чем в городе Луганске и было принято решение о начале строительства паровозострои- тельного завода в Луганске.
3 мая 1896 года (по старому стилю) вице-директор Департамента Торговли и Мануфактуры Российской империи В.Махиевич уведомил учредителей о состоявшемся разрешении Государем Императором учреждения акционерного общества под наименованием «Русское общество машиностроительных заводов Гартмана» (РОМЗГ). Эта дата и считается началом создания паровозостроительного завода. Правление РОМЗГ постоянным местом своего пребывания избрало Санкт-Петербург.
Первоначально основной капитал общества составлял 4 миллиона рублей золотом и был разделен на 40 тысяч акций по 100 рублей каждая. Это количество акций было распределено между учредителями, а также другими акционерами. Через два года капитал РОМЗГ был увеличен до 9 миллионов рублей (60 тысяч акций по 150 рублей каждая).

Луганск ЛТЗ

Строительство корпусов двух заводов началось в июле 1896 года. 1 декабря того же года в Луганск прибыл управляющий заводами Гартмана, шотландец, инженер Я.И.Андерсон. К 1 августа 1897 года уже действо- вали вспомогательные мастерские с паровым двигателем, частично чугунолитейная мастерская, изготовляв- шая главным образом изделия для строительства самого завода и некоторые простейшие машины. В это вре- мя строились здания для трех мартеновских печей общей производительностью от 250 до 300 тысяч пудов (4-5 тысяч тонн) в год, прокатного цеха с трубопрокатным отделением, большого котельного цеха, центральной электрической станции, водоснабжения, установки для отжига и дробления доломита, два административных корпуса. В течение четы- рех лет последовательно на заводе вводятся в строй: электрическая станция (1897 г.), мартеновский, чугунолитейный, прокатный, труб- ный, котельный цехи (1898 г.), паровозомеханический цех, паровая кузница и меднолитейный цех (1899 г.), сталелитейный цех (1900 г.).
9 ноября 1898 года, еще до окончания постройки главных цехов, РОМЗГ был заключен долгосрочный контракт с Управлением желез- ных дорог России на поставку 240 паровозов с правом увеличить заказ до 360.

Начиная с 1844 года, Луганский завод стал одиннадцатым по счету заводом среди специализированных или приспособленных для по- стройки паровозов в России.

Заводской поселок (колония) был расположен на расстоянии немногим более 1 версты (1 верста = 1.0668 километра) от завода. В се- верной его части был расположен кирпичный дом директора завода; невдалеке от него размещался ряд каменных и деревянных пост- роек – для сторожа, кучера, садовника, прачечная и кладовая, конюшня и оранжерея. По обе стороны главного подъездного и пеше- ходного пути были сооружены особняки с надворными постройками. Кроме этих зданий, рассчитанных на заводскую элиту, в колонии имелись другие одно- и двухэтажные жилые дома, где жили мастера, мелкие служащие. В центральной части территории размещалось одноэтажное кирпичное здание больницы на 22 койки, в подвальном помещении которой были установлены котел парового отопления, вентилятор и насос (здание имело свою теплосеть). При больнице в отдельных зданиях находились кухня и прачечная, здесь же был деревянный сарай с помещением для кареты скорой помощи. Двухэтажное кирпичное здание школы имело собственное паровое отоп- ление от расположенного в подвале котла и водоснабжение из артезианской скважины 50-метровой глубины. При школе была опытная оранжерея, квартира для сторожа и кирпичный коттедж директора. Заводской поселок стал своеобразным «городом» в городе – со своими инженерными коммуникациями, автономным водо- и электроснабжением.

Ворошиловград ВТЗ
Ворошиловград ВТЗ

20 мая 1900 года Луганский паровозостроительный завод вступил в строй, а 29 мая из его цехов вышел первый локомотив. Это был товарный паровоз мощностью 560 л.с. типа 0-4-0 серии ОД (по классификации паровозов, принятой в 1912 году) – паровоз «Основ- ного типа» с кулисным механизмом Джоя и увеличенным диаметром колёс. Его чертежи за немалые деньги пришлось покупать у конкурентов – Коломенского машиностроитель- ного завода. Сказывался дефицит собственных высококвалифицированных инженеров. В течение 1900 года на заводе было изготовлено 48 паровозов.
Несмотря на свою молодость, Луганский паровозостроительный завод стал серьезным конкурентом для таких паровозостроительных гигантов, как Коломенский, Харьковский, Брянский и Сормовский заводы. В 1905 году Луганский завод изготовил 245 паровозов, что явилось абсолютным рекордом среди российских паровозостроительных заводов (на- сколько я понял, заводы Гартмана были объединены в один).

Вследствие начавшегося в России в самом начале ХХ века экономического кризиса, который завод Гартмана ощутил с 1907 года, на нем, кроме паровозов, наладили выпуск котлов для электростанций и корпусов турбин для судов, а также стали выпускать нефтяные резервуары, цистерны и пр. Кроме того, в больших количествах отливались секции отопительных батарей, литые мартеновские болван- ки, фасонное стальное, чугунное литье, медные отливки, сортовое, листовое, кровельное и оцинкованное железо, изготовлялись дымо- гарные трубы и огнеупорный кирпич. В результате из экономической депрессии завод вышел широкопрофильным машиностроительным предприятием. И все же предприятие работало в убыток. В 1908 году цены на акции РОМЗГ стремительно падали на европейских фон- довых биржах.
В это же время начались конфликты среди главных акционеров общества. Гартман был недоволен топ-менеджерами предприятия, наз- наченными вопреки его воле членами правления, представляющими Санкт-Петербургский международный банк. По мнению Гартмана, управляющий заводом К.К.Хржановский, получавший годовую зарплату 18 тысяч рублей и около 20 тысяч рублей премиальных, зря ел свой хлеб. В октябре 1908 года немецкий бизнесмен капитулировал в корпоративном конфликте. Гартман принял решение выйти из пра- вления общества, но он по-прежнему остался одним из главных акционеров, но более уже никак не влиял на деятельность завода.

Всего до начала первой мировой войны на заводе Гартмана было изготовлено более полторы тысячи паровозов различных модифика- ций. С 1915 года на заводе началось широкое производство паровозов серии Э (тип 0-5-0) для частных и казенных дорог. Завод был полностью загружен производством таких паровозов и в 1916 году, выпуская ежемесячно в среднем по 12-14 машин, изготовил 159 паровозов, в 1917 году было изготовлено 104 паровоза.

Луганск ВЗОР
Луганск ВЗОР

5 июля 1916 года на заводе Гартмана началась забастовка, которую поддержали и рабочие других предприятий Лу- ганска. Это была одна из крупнейших забастовок в Донбассе. К 9 июля число забастовавших достигло 15 тысяч че- ловек. Среди основных требований было увеличение заработной платы на 50 % и установление 8 часового рабо- чего дня. Всеобщая забастовка в Луганске в условиях военного времени вызвала большой переполох у властей. В Луганск приехал Екатеринославский губернатор в сопровождении начальника губернского жандармского управле- ния, улицы города были наводнены войсками и полицией. Недостигнув соглашения с бастующими, управляющий Хржановский 13 июля подписал распоряжение о закрытии завода Гартмана и увольнении всех рабочих. Однако, вскоре было объявлено о приеме на работу желающих вернуться на завод. 18 июля на заводе возобновились рабо- ты. Революционно настроенные рабочие остались за воротами предприятия. 21 июля властями был закрыт завод- ской профсоюз. За участие в забастовке было арестовано 15 рабочих и около 100 человек мобилизовано в армию.
20 января 1918 года завод Гартмана был национализирован. В марте 1918 года на заводе построили два бронепоезда, которые прямо с завода отправились на фронт.
В период оккупации города немцами (28.04.1918 – 18.11.1918), им не удалось наладить на заводе выпуск паровозов.

В январе 1920 года, после установления в городе Советской власти, заводоуправление призывает рабочих вернуться в свои цеха – ра- бота завода возобновилась с ремонта старых паровозов. Уже летом завод плавил сталь, давал литье. В сентябре было выпущено 5 паровозов, а до конца года – еще 4, кроме того завод выдал 80 тысяч пудов жидкого металла, 10 тысяч пудов литья, 50 тысяч пудов проката. Также рабочие завода делали ведра, косы, лопаты и всевозможный сельскохозяйственный инвентарь для обмена на продукты питания.
Активная производственная деятельность на заводе началась лишь с 1922 года. В этом году было выпущено 27 паровозов. Вообще, этот год был переломным для завода – НЭП способствовал подъему экономики в стране. Росло производство и на заводе. 3 ноября 1922 года по предложению рабочих, заводу Гартмана было присвоено имя Октябрьской революции. Именно с этого года пошло столь привычное для луганчан словосочетание – завод ОР.

Ворошиловград ВЗОР
Ворошиловград ВЗОР

Первую пятилетку рабочие завода встретили с большим энтузиазмом. Так, летом 1929 года призыв луганских парово- зостроителей: "Пятилетку – в четыре года!" – подхватила вся страна, а 3 октября того же года изготовленный на заво- де сверх плана паровоз повез в Москву первый в стране «красный эшелон» – с добытыми на Луганщине сверх пла- на 733 тоннами угля, в отремонтированных сверх плана сорока вагонах. Этот паровоз и вагоны поступили в распоря- жение Московской окружной железной дороги, а уголь – на электростанции Москвы. В 1928-1933 г.г. была проведена масштабная реконструкция завода, после завершения которой, он стал наиболее современным и самым большим в Европе. Параллельно реконструкции завода на нем продолжался выпуск паровозов, как старых типов, так и нового – ФД («Феликс Дзержинский»), первый опытный образец которого был изготовлен 31.10.1931, второй – в начале ноября 1932 года и третий – в начале 1933 года.
В августе 1933 года Луганский паровозостроительный завод приступил к серийному выпуску паровозов ФД в своих новых цехах, кото- рые были специально построены для строительства мощных паровозов такого типа, и к концу года было выпущено еще 20 паровозов серии ФД. Всего за первую пятилетку на Луганском паровозостроительном заводе было построено более тысячи паровоза различных серий и модификаций. С 1936 года на заводе стали выпускаться пассажирские тепловозы – ИС («Иосиф Сталин»). В 1939 году был построен пассажирский теплопаровоз, который сочетал в себе свойства паровоза и тепловоза.

После начала Великой Отечественной войны предприятие начинает выпуск продукции для фронта. После захвата города немцами, на заводе появился внук Гартмана и предъявил свои права на владение старым заводом. Территория старого завода была отгорожена немцами от нового, построенного за годы реконструкции. За 7 месяцев оккупации города, немцам так и не удалось наладить на заводе какое-либо производство. С территории завода в Германию был вывезен весь металл, вплоть до дверных ручек и замочных скважин. При отступлении фашисты разрушили завод практически до основания – степень разрушения составляла более 90 %. После освобож- дения города, уже в феврале 1943 года начинается восстановление разрушенного предприятия. В апреле 1944 года заработала марте- новская печь и частично ТЭЦ, а к концу того же года работали прокатный и кузнечно-прессовый цехи, начался ремонт паровозов и про- изводство техники для шахт Луганской области. Одновременно на заводе велись работы по проектированию паровоза типа 1-5-1 с об- легченной нагрузкой на ось и товарного теплопаровоза. Первый после освобождения города паровоз был выпущен 23 октября 1945 го- да, это был паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе).
За успешное выполнение заданий правительства по восстановлению завода и организацию выпуска важной продукции для народного хозяйства, а также в связи с 50-летием завод был награжден орденом Ленина (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 7 июня 1947 года). В 1949 году был выпущен тысячный послевоенный паровоз, который сейчас стоит на своем пьедестале, на берегу Лугани, недалеко от заводской проходной. До 1956 года завод продолжал строить паровозы серий Л и ЛВ (модернизированная версия парово- за серии Л), также были изготовлены опытные паровозы ОР21, но которые не пошли в серийное производство. 5 февраля 1956 года на заводе был изготовлен тепловоз ТЭ3.

Ворошиловград ВЗОР

В феврале 1956 года на знаменитом ХХ съезде КПСС было принято решение прекратить производство паровозов и перевести железные дороги страны на тепловозную тягу. Последним, произведенным на Луганском паровозо- строительном заводе в 1956 году, был грузовой паровоз ЛВ-522 (всего в 1956 году было изготовлено 400 парово- зов). В 1956 года завод начинает массово строить тепловозы ТЭ3 по чертежам Харьковского завода транспортно- го машиностроения и 19 октября 1956 года он получает название – тепловозостроительного.
В 1961 году на ВДНХ СССР в Москве экспонировались сконструированные и изготовленные луганскими локомо- тивостроителями железнодорожные транспортеры. Тогда высокую оценку получил транспортер грузоподъемностью 300 тонн. Комитет Совета ВДНХ СССР своим постановлением наградил Луганский тепловозостроительный завод дипломом второй степени. В том же году на заводе был сконструирован и построен тепловоз ТГ106, а также начался выпуск тепловозов 2ТЕ10Л. В мае 1962 года в Москве была открыта выставка новых локомотивов, в которой принимал участие и Луганский тепловозостроительный завод. На выставке были пред- ставлены луганские тепловозы ТЭЗЛ (4000 л.с. в двух секциях), 2ТЭ10Л мощностью 6000 л.с. в двух секциях, ТГ106 мощностью 4000 л.с. в одной секции. В 1965 году на заводе начался выпуск тепловозов М62, которые первоначально направлялись только на экспорт, в 1966-1967 г.г. создается тепловоз ТЭ109.
По итогам социалистического соревнования за I-й квартал 1967 года коллективу тепловозостроительного завода было присуждено пере- ходящее Красное знамя Совета Министров СССР и ВЦСПС, а в октябре того же года – Памятное знамя ЦК КПСС, Президиума Верхов- ного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС. 13 февраля 1971 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за большие успехи, достигнутые коллективом предприятия в выполнении пятилетнего плана, а также в создании и освоении производства магистра- льных тепловозов, завод был награжден орденом Октябрьской Революции. В 1972 году за высокие достижения во Всесоюзном социа- листическом соревновании, и в ознаменование 50-летия образования СССР, трудовой коллектив завода был награжден юбилейным по- четным знаком ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС.
Высокие технические и эксплуатационные показатели созданных на заводе тепловозов были отмечены большими золотыми медалями и дипломами на Пловдивской и Лейпцигской международных ярмарках в 1972, 1974, 1975 годах. Тепловозы ТЭ114 и 2ТЭ116 выпускались со знаком качества.
В 1975 году министерством тяжелого и транспортного машиностроения была разработана генеральная схема управления отраслью на 1976-1977 г.г., которой, в частности, предусматривалось повышение уровня концентрации производства и укрупнения предприятий за счет создания производственных объединений. Согласно этому плану, 14.09.1976 на базе тепловозостроительного завода было создано объединение, которое получило официальное название – Ворошиловградское производственное объединение тепловозостроения. Кроме головного завода в это объединение вошли: Луганский филиал Всесоюзного научно-исследовательского тепловозного института (ВНИТИ), строительно-монтажный трест, подсобное хозяйство и вновь созданный проектно-конструкторско-технологический институт теп- ловозостроения.

Ворошиловград ВЗОР
Ворошиловград ВЗОР

В 1977 году разработан и изготовлен опытный образец тепловоза 2ТЭ121, положивший начало созданию нового мощного ряда локомотивов с секционной мощностью от 4000 до 6000 л.с.
В конце 1970-х годов была проведена очередная реконструкция завода. Был построен ряд новых цехов, в том числе и заготовительно-прессовый, проведено техническое переоснащение производства, что позволило до- стичь увеличения производственных мощностей. 17.12.1979 немного изменилось официальное название объе- динения – п/о «Ворошиловградский тепловозостроительный завод имени Октябрьской революции» (п/о «Воро- шиловградтепловоз»).
К 1980 году производственное объединение «Ворошиловградтепловоз» выпускало 95 % всех магистральных тепловозов СССР. тепловозы Луганского завода эксплуатировались также в ГДР, Болгарии, Венгрии, Чехосло- вакии, Польше, КНДР, на Кубе, Сирии. Во всех этих странах Луганские тепловозы выполняли значительный объем грузооборота и пользовались популярностью у железнодорожников (для экспортных поставок было изго- товлено свыше трех тысяч тепловозов более 10 модификаций). Отмечая вклад луганчан в развитие националь- ной экономики и международных экономических отношений, Исполнительный комитет международной премии «Золотой Меркурий» присудил эту почетную награду Луганскому производственному объединению. 15 октября 1980 года в Москве, в Государственном центральном концертном зале, состоялась официальная церемония вручения этой международной премии коллективу луганского предприятия.
В середине 80-х годов на заводе ежемесячно выпускалось по 115-120 секций тепловозов, что было абсолют- ным достижением в мире.
С 1988 года объединение начинает работать в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования, однако полностью ре- шить этим имеющиеся проблемы не удалось. Во-первых, уже в 1989 году резко сократились заказы на новые тепловозы, а во-вторых, одной из больших проблем оставалось материально-техническое снабжение – постоянно ощущался дефицит дизель-генераторов, элек- троаппаратуры и других комплектующих. Систематические срывы поставок комплектующего оборудования привели к тому, что свыше 70% продукции выпускалось в третьей декаде. Затраты завода полностью перекрывали его доходы, поэтому заработная плата на пред- приятии неоднократно выплачивалась за счет ссуд Госбанка. В то время на объединении пришлось наладить изготовление различной продукции для населения, а также оказывать разного рода услуги. Планом на 1989 год по расширению ассортимента выпускаемых то- варов народного потребления предусматривалось изготовление: детского велосипеда «Ромашка», вешалки-прихожей, опытной партии детского спортивного комплекса, а также организация на кооперативных началах выпуска шлакоблоков для садовых домиков.
С 24 мая по 2 июня 1989 года на станции Щербинка Московской области проходила международная выставка «Железнодорожный тран- спорт - 89», на которую п/о «Ворошиловградтепловоз» представил тепловозы: 2ТЭ116Г, ТЭ127 и 2ТЭ126. Тепловоз ТЭ127 заинтересовал ряд заказчиков из Югославии, Греции, Южной Африки, Кубы, однако всё усугублявшаяся ситуация в стране и на заводе не позволила поставить производство тепловоза на поток.
По состоянию на февраль 1990 года в состав объединения кроме главного завода входили: внешнеторговая фирма «Контакт», пред- приятие по производству товаров народного потребления «Темп», а также самостоятельные предприятия: строительно-монтажное управ- ление «Тепловозстрой», комбинат питания, совхоз-подсобное хозяйство «Родина» («Батькивщина»).
После развала СССР положение объединения еще больше ухудшилось. Были порваны производственные связи с десятками пред- приятий, находившимися в бывших союзных республиках. Наиболее важными из них были: Новочеркасский электровозостроительный, Коломенский тепловозостроительный и Рижский вагоностроительный заводы. Оставшийся без заказов «Лугансктепловоз» стал заги- баться.

Луганск ЛТЗ

В начале 90-х г.г. на объединении было создано около тридцати арендных предприятий – практически по одному на каждый цех, коллективы которых работали в условиях арендного подряда. Часть из них позже были преобразованы в малые государствен- ные предприятия (МГП). Дальнейшие события развивались крайне стремительно: но- вые юрлица открыли банковские счета, выкупили свои помещения, нашли собственных заказчиков и перестали реагировать на указания заводоуправления. Самые сообрази- тельные цехи – сталелитейный, кузнечно-прессовый, товаров народного потребления и метизный – акционировались, распространив свои ценные бумаги среди своих сотруд- ников. Новообразовавшиеся АО, общества с ограниченной ответственностью, коопера- тивы, коллективные и малые предприятия стали торговать друг с другом, подписывать между собой договоры, практически никакой продукции не поставляя за пределы завода. Чтобы найти выход из создавшейся ситуации на предприятии – сменили директора, кото- рым стал Е.Я.Свиридов. Он добился личного распоряжения и Указа Президента Украины № 382/95 от 19.05.1995 о превращении объе- динения «Лугансктепловоз» – в государственную холдинговую компанию. Согласно этому Указу, осенью 1995 года восемь заводских МГП были преобразованы в открытые акционерные общества («Ремэкс», «Стройпроект», «Взор», «Рембуд», «Ток», «Темпо», «Старт», «Локомотив-ресурс») и стали дочерними предприятиями ГХК «Лугансктепловоз», 51 % акций, которых остался в государственной собст- венности и был передан в уставной фонд созданной компании. Созданная в соответствии с Указом Президента Украины № 382/95 от 19.05.1995 Государственная холдинговая компания «Лугансктепловоз» была зарегистрирована приказом Фонда Государственного иму- щества Украины (ФГИУ) № 23-АТ от 29.09.1995.
В 1996 году уставной фонд ГХК «Лугансктепловоз» был разделён на 219.184.684 простых именных акций, номинальной стоимостью 0.25 грн. Приказом ФГИУ от 27.08.1996 № 64-ПРА был утверждён план размещения акций компании: 51 % акций оставался в государствен- ной собственности, 25.91% акций распределялся по льготной подписке среди работников компании, 23.09 % акций продавался на кон- курсной основе.
Чтобы как-то выживать, сохранить завод или хотя бы ядро коллектива, руководство государственного предприятия предпринимало ти- танические усилия. Было освоено производство электровозов, дизель-поездов, электричек, городских трамваев, вагонеток и конвейер- ных лент для горняков, лущилок для сельского хозяйства и пр. – всего, что имело сбыт.
Решениями собраний акционеров компании, она дважды переименовывалась: на – ХК «Лугансктепловоз» (протокол собрания акционе- ров от 20.03.1998, регистрация произведена 31.03.1998); на – ОАО ХК «Лугансктепловоз» (протокол собрания акционеров от 25.04.2003, регистрация произведена 18.06.2003).
После 2000 года появился небольшой заказ от Укрзалізниці, однако речь шла в первую очередь не о магистральных тепловозах (их и в самом идеальном случае Украине попросту не нужно столько, сколько может произвести «Лугансктепловоз»), а об электровозах, элект- ричках, дизель-поездах, которые не являются для предприятия основным видом продукции.

ПАО Лугансктепловоз

В 1999 году компания впервые выставлялась на приватизационный конкурс – он тогда не состоялся, же- лающих не нашлось. В 2001 году желание приобрести «Лугансктепловоз» имел «АвтоКРАЗ», но он не был допущен к конкурсу, так как не соответствовал требованиям, предъявляемым Фондом госимущества к про- мышленному инвестору, желающему приватизировать стратегическое предприятие.
По состоянию на 01.01.2006 в составе ОАО ХК «Лугансктепловоз» находились: главный завод в составе де- сяти цехов основного производства, девяти цехов вспомогательного производства, четырех управлений, двадцати шести отделов, шести центров; шести дочерних предприятий (внешнеторговая фирма «Контакт», «Машиностроитель», «Восток», «Точлит», «Трансмашинвест», «Кольорлит»); пять открытых акционерных об- ществ («Ток», «Локомотив-ресурс», «Рэмэкс», «Рембуд», «Старт»), в государственной собственности оста- валось 76 % акций уставного фонда.
В середине 2006 года ФГИУ объявил очередной конкурс по продаже 76 % государственного пакета акций «Лугансктепловоза» по принципу аукциона. 23 марта 2007 года конкурс выиграла российская управляющая компания «Брянский машиностроительный завод», входящая в крупнейший концерн транспортного маши- ностроения России – «Трансмашхолдинг». Тогда российская компания заплатила за пакет 292.505 млн. грн. при стартовой цене 292 млн. грн., однако украинские ОАО «Днепровагонмаш» (основной акционер – группа «ТАС») и ОАО «Марганецкий ГОК» (контролируется груп- пой «Приват»), не допущенные к конкурсу, добились судебных решений о недействительности договора купли-продажи – в ноябре 2007 года Верховный Суд Украины принял постановление о незаконности продажи акций ОАО ХК «Лугансктепловоз». В ноябре 2009 года пакет акций был списан со счета Брянского машзавода и возвращен на счет ФГИУ. Затем Брянский машзавод вновь выиграл открытый конкурс по продаже 76 % акций «Лугансктепловоза», предложив за пакет акций 410 млн. грн. при стартовой цене 400 млн. грн. Договор купли-продажи пакета акций «Лугансктепловоза» был подписан между ФГИУ и УК «Брянский машзавод» 29 июня 2010 года, однако за- тем снова последовал ряд судебных разбирательств, в том числе повлекших расторжение договора купли-продажи. 21 марта 2011 года постановлением Хозяйственного суда Киева утверждено мировое соглашение, в рамках которого во исполнение распоряжения прави- тельства, российский инвестор получает 76 % акций «Лугансктепловоза», а стороны освобождаются от взаимных денежных требований. 28.03.2011 был подписан акт приема-передачи 76 % акций компании «Лугансктепловоз» между ФГИУ и УК «Брянский машинострои- тельный завод».

Лугансктепловоз

10.05.2011 по решению акционеров, компания «Лугансктепловоз» стала публичным акционерным обществом (ПАО). По состоянию на 2011 год на предприятии работало 6300 работников (в 1995 году – немногим более 10 тысяч человек).

В настоящее время (2013 год) ПАО «Лугансктепловоз» имеет производство с полным замкнутым циклом. Общая пло- щадь территории производственной зоны завода составляет 124 га. Производственный комплекс состоит из металлурги- ческого, заготовительного, сварочно-сборочного, механосборочного производств. На предприятии осуществляется пол- ная техническая подготовка производства, включая предпроектные НИР, проектирование, изготовление, испытания, экспериментальную доводку опытных образцов, технологическую и организационно-материальную подготовку производства.
В структуру предприятия входят: 10 основных цехов, 9 вспомогательных цехов, инженерно-производственный центр «Полимер», инже- нерно-сервисный центр «Лугтранспорт», производственно-коммерческий центр «Инструментальное производство», управление бухгал- терского учета и отчетности, группа экономической безопасности, цех общественного питания, отдел кадров, производственное управ- ление, 30 отделов и служб: Центральное технологическое бюро, Центральное конструкторское бюро, Центральная заводская лабора- тория, отдел главного механика, управление материально-технического снабжения, управление маркетинга и сбыта, отдел механизации и автоматизации производственных процессов, отдел главного метролога, отдел стандартизации и сертификации, отдел главного энерге- тика, отдел технического контроля, отдел охраны окружающей среды, отдел охраны труда, планово-экономический отдел, управление организации и оплаты труда, финансовый отдел, отдел корпоративного управления, отдел информационных технологий, юридический от- дел.
В сферу корпоративного управления входят: шесть открытых акционерных обществ: «Ток», «Локомотив-ресурс», «Рэмэкс», «Рембуд», «Старт», «Батькивщина»; пять дочерних предприятий: «Машиностроитель», «Восток», «Точлит», «Трансмашинвест», «Кольорлит». Пред- приятие имеет оборудование и технологию для производства подвижного состава железнодорожного транспорта, колесных пар, тяговых передач локомотивов, сварных конструкций (главных рам, рам тележек, кузовов), тормозного оборудования, теплообменников, секций радиаторов, редукторов.

ПАО «Лугансктепловоз» находится по адресу: г. Луганск, ул. Фрунзе 107 (сайт).

Лугансктепловоз 30 лет реконструкции

Значок посвящен 30-й годовщине с момента завершения реконструкции Луганского тепловозостроительного за- вода (ЛТЗ), которое отмечалось в 1963 году.
Такие памятные значки были вручены участникам торжественного собрания, посвященного 30-летию со дня завер- шения реконструкции тепловозостроительного завода, которое состоялось в ДК имени Ленина города Луганска в конце ноября 1963 года.

В ознаменование юбилея завершения реконструкции, рабочими и служащими завода был взят ряд обязательств по выпуску продукции в ноябре-декабре 1963 года.

XIV съезд ВКП(б), проходивший в декабре 1925 года, провозгласил курс на индустриализацию страны – превраще- ние СССР из аграрной в индустриальную. В связи с провозглашением партией нового курса предстоял существен- ный рост объёма перевозок, но было очевидно, что находящиеся в эксплуатации типы паровозов по своим техни- ческим параметрам не могут рассматриваться в качестве перспективных – требовался новый, более мощный и скоростной тип грузо- вого паровоза. Поэтому для выпуска новых мощных паровозов народный комиссариат путей сообщения принимает решение о выделе- нии необходимых средств для строительства новых цехов на Луганском паровозостроительном заводе, с целью развития его производ- ственных мощностей до уровня крупнейших американских паровозостроительных заводов. В апреле 1926 года началась работа над проектом перестройки Луганского паровозостроительного завода, но в том же году, в качестве альтернативного решения, также рас- сматривался вопрос о покупке паровозостроительного завода в Дюссельдорфе – у немецкой фирмы «Рейнметалл». В Дюссельдорф бы- ла направлена комиссия для ознакомления с состоянием предложенных к продаже машин и оборудования. В марте 1927 года эта ко- миссия дала заключение о нецелесообразности покупки устаревшего предприятия в Германии. После этого разработка проекта рекон- струкции паровозостроительного завода в Луганске возобновилась ускоренными темпами.
Реконструкция (по сути, это было второе рождение) Луганского паровозостроительного завода началась в конце 1928 года с подготови- тельных работ. В феврале 1929 года ВСНХ СССР создает специальное строительное управление «Луганстрой» (по укр. – «Луганбуд»), начальником которого по рекомендации заводской партийной организации был назначен П.И.Пузанов.
«Луганстрой» – это была одна из крупнейших строек того времени, на которой в разгар строительства было занято около 15 тысяч че- ловек. Основной рабочей силой была молодежь из сельской местности, не имевшая никакой строительной специальности. Работать они начинали, например, подавальщиками заклепок или землекопами, а потом уже овладевали какой-либо специальностью. Делать все, в основном, приходилось вручную.
Первым было начато возведение фасонно-сталелитейного цеха. По мере разворота строительства все напряженнее становилось поло- жение с металлом. Паровозостроительный завод, располагавший собственной металлургической базой, имел возможность оказывать некоторую помощь новостройке, но с каждым днем металла требовалось все больше. В связи с этим ВСНХ СССР поставил перед «Лу- ганстроем» задачу – срочно, к началу второго квартала 1930 года, возвести хотя бы одну мартеновскую печь. Задача эта была не из легких, некоторые специалисты, в том числе и начальник «Луганстроя» Пузанов, считали сроки пуска печи нереальными. Тогда в ВСНХ СССР было принято решение объединить руководство строительством и заводом в одних руках – начальником «Луганстроя» стал ди- ректор Луганского паровозостроительного завода Г.С.Гончаров. 14.04.1930 мартеновская печь дала первый металл, это облегчило поло- жение основного заводского производства и обеспечение стройки стальными конструкциями. В мае 1931 года начинается строитель- ство самого крупного цеха – новопаровозного, что оказалось сложной задачей. Цех возводился на болотистой пойме реки Лугани, рус- ло которой пришлось отводить. Под фундамент механосборочного корпуса этого цеха забили 4000 железобетонных свай. Когда под од- ной крышей были смонтированы 18 пролетных отделений цеха – сразу же началась установка оборудования и монтаж станков.
Немаловажную роль на стройке играла бригада арматурщиков, от работы которой во многом зависел своевременный монтаж оборудо- вания и станков. В ней насчитывалось 60 человек. Атмосфера в бригаде была нездоровой – допускались систематические прогулы и пьянки. Все это изначально было порождено уравниловкой в заработной плате и низким уровнем самосознания рабочих, среди которых было только 9 комсомольцев. По настоянию комсомольцев бригады, в работу арматурщиков вмешалось партийное руководство завода, однако смена бригадира принципиально не сказалась на улучшении ее работы. Тогда комсомольцы предложили по-новому организо- вать работу бригады. Так, бригада была разделена на шесть звеньев, зарплата которым стала начисляться по фактически выполненно- му труду (была ликвидирована уравниловка в зарплате). Комсомольское звено арматурщиков возглавил Иван Стафийчук. В этом звене трудились также: Федор Шкода, Филипп Шепель, Григорий Шкарпет, Серафим Попов, Петр Бирюков, Федоренко, Жиров, Скоба. В марте 1932 года это звено прославилось на всю страну, став гордостью Луганстроя, когда установило мировой рекорд при укладке арматуры для бетонирования колонн в новом котельном цехе. По плану нужно было уложить 105 тонн арматуры, т.е. возводить ежедневно 8 ко- лонн, однако звено обязалось уложить – 150 тонн, но и это обязательство было перевыполнено, несмотря на сложные погодные усло- вия. 12 марта звено достигло наивысшей своей выработки, в этот день было уложено 15 колонн за смену. Когда подвели итоги, то ока- залось, что за день звено укладывало по 1.200 килограммов арматуры на человека. Тогда это была самая высокая производительность в мире – в США больше 812 килограммов арматуры не укладывали. На стройку даже приезжали работавшие в Советском Союзе амери- канцы, чтобы уличить красную пропаганду во лжи.
Летом 1932 года, на завершающем этапе строительства, «Луганстрой» был выделен из подчинения дирекции завода. Новым начальни- ком «Луганстроя» был назначен И.Б.Альперович. В том же году вводится в действие фасонно-сталелитейный цех, в ноябре начинает работать 12-й пролет паровозомеханического цеха. В следующем году заканчивается строительство кузнечно-прессового, новокотель- ного, паровозного, инструментального и других цехов, а также ТЭЦ.
27 ноября 1933 года реконструированный завод вступил в строй действующих и по своей мощности – стал крупнейшим в Европе и вто- рым в мире паровозостроительным предприятием. По сравнению со старым заводом его площадь возросла в 4 раза, более чем в 3 ра- за возрос станочный парк, в 3.5 раза увеличилась суммарная мощность подъемных кранов. Завод имел собственную мощную энерге- тическую базу.

Заметки, посвященные 20-летию (продолжение) и 25-летию завершения реконструкции Луганского паровозостроительного завода.

АСУ-ВТЗ Лугансктепловоз

Значок посвящен внедрению в 1975 году на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе (ВТЗ) первой очереди пускового комплекса АСУ-ВТЗ.

Выполняя директивы по развитию народного хозяйства СССР в IX-й пятилетке (1971-1975 г.г.), принятые на XXIV съезде КПСС, на Луганском тепловозостроительном заводе приступили к созданию автоматизированной систе- мы управления производством. Так, в 1973 году на базе реорганизованного информационно-вычислительного центра (открыт в 1968 году) был создан отдел АСУ-ИВЦ. В начале 1975 года началась масштабная работа по модернизации этого отдела, в ходе которой был выполнен большой объем перепланировочных, ремонтных и от- делочных работ, и к маю того же года отдел АСУ-ИВЦ занимал новый большой корпус. Также были введены в эксплуатацию ряд ЭВМ, а для переподготовки специалистов на заводе были организованы специальные курсы. В результате проведенных мероприятий, в са- мом начале декабря 1975 года на заводе была внедрена в производство первая очередь пускового комплекса АСУ-ВТЗ.
Созданный пусковой комплекс АСУ-ВТЗ позволял решать 60 задач по шести подсистемам, в частности: оперативного управления ос- новным производством, технической подготовки производства, материально-технического снабжения, технико-экономического планиро- вания и бухгалтерского учета. Экономический эффект от внедрения комплекса АСУ-ВТЗ должен был составить более 1 млн. рублей.
Вторую очередь комплекса АСУ-ВТЗ планировалось ввести в строй в X-й пятилетке (1976-1980 г.г.).

Значки посвящены выпуску 25-тыся- чного тепловоза, который был изгото- влен на Луганском тепловозостроите- льном заводе, начиная с 1956 года.

В конце января 1977 года на Луганс- ком производственном объединении тепловозостроения развернулось со- циалистическое соревнование за пра- во участия в изготовлении деталей, а также сборке юбилейного 25-тысячно- го тепловоза.
22 апреля 1977 года тепловозострои- тельный завод торжественно передал Северной железной дороге свой два- дцатипятитысячный тепловоз – им стал тепловоз 2ТЭ10В-3664. В – это обозначение модификации тепловоза ("Ворошиловградский"); 3664 – это порядковый номер модификации тепловоза (нумерация для модификаций В и Л была единой).
Серийное производство модификации тепловоза 2ТЭ10 – 2ТЭ10В, началось на Луганском тепловозостроительном заводе 1 июля 1975 года, параллельно с выпуском тепловозов 2ТЭ10Л (первый экспериментальный тепловоз 2ТЭ10В был изготовлен на заводе в декабре 1974 года).

В октябре 1958 года коллектив депо Москва-сортировочная выступил с предложением начать соревнование за звание бригад комму- нистического труда, которое поддержали по всей стране. Это положило началу новой формы социалистического соревнования – дви- жению за коммунистическое отношение к труду, и, как следствие – повышению роли мастера, как организатора и руководителя работ в призводственной деятельности каждого цеха.
В 1963 году на Ждановском заводе тяжелого машиностроения, впервые в стране с 20-х годов, был избран Совет мастеров, который, в частности, заботился о повышении квалификации мастеров – через каждые два года они проходили переаттестацию. На заводе была также организована школа мастеров и ежеквартально проводился День мастера, на котором руководители производства отчитывались о ходе выполнения показателей. Еще на таких днях анализировалась работа передовых и отстающих смен, осуществлялся обмен пе- редовым опытом. Подводились итоги соревнования за звание "Лучший мастер", готовились материалы для поощрения и служебного продвижения мастеров, присуждения им почетных званий. Совет мастеров рассматривал предложения по развитию производственной активности, улучшению организации труда мастеров, анализировал вопросы работы мастера с трудовым коллективом, повышения ка- чества продукции, культуры производства, уровня организации труда и управления, улучшения использования оборудования, рабочего времени, трудовой дисциплины и т.д.
Опыт работы Совета мастеров Ждановского завода тяжелого машиностроения изучали многие предприятия страны.

Вероятно где-то в самом начале 70-х г.г. на Луганском тепловозостроительном заводе также был избран Совет мастеров, который, в частности, проводил собрания мастеров и День мастера.
По состоянию на начало 2008 года в ХК «Лугансктепловоз» трудилось: 38 старших и 250 сменных мастеров. В январе 2008 года в ХК «Лугансктепловоз» прошло собрание мастеров, на котором организаторы производства обсудили ситуацию, сложившуюся на предприя- тии, высказали своё мнение по вопросам улучшения качества продукции, повышения производительности труда и трудовой дисцип- лины. Также на этом собрании был избран очередной Совет мастеров компании.


мастер ВЗОР
лучший мастер ВЗОР

Знаки к званиям «Лучший мастер завода» и «Заслуженный мастер завода», которы- ми в советское время награждались мастера – передовики производства на Луган- ском тепловозостроительном заводе.

Звание «Лучший мастер завода» было учреждено на Луганском тепловозострои- тельном заводе вероятно – в самом начале 70-х г.г., но нагрудного знака к этому званию, по всей видимости, учреждено не было. Знак к этому почетному званию стали вручать на заводе – в самом начале 80-х г.г. Звание «Лучший мастер завода» присваивалось по итогам социалистического соревнования, которые подводились – ежемесячно. К этому времени завод стал – объединением, и хотя звание присуждалось «Лучший мастер объединения», но на знаках писалось – «Лучший мастер завода». Одному и тому же мастеру это звание могло присуждаться не- однократно, но нагрудный знак вручался только когда мастер получал это звание первый раз. В последую- щие разы мастер награждался грамотой и денежной премией, его имя заносилось в книгу почета или на доску почета объединения.

Какой-либо информации по званию «Заслуженный мастер завода», у меня пока нет.

конференция Ворошиловград 1981

Значок посвящен Всесоюзной научно-технической конференции «Создание локомотивов большой мощности и повышение их технического уровня», которая проходила в Луганске в 1981 году.

Эта конференция проходила 13-15 октября 1981 года, по всей видимости, на базе Луганского тепловозо- строительного завода (в то время п/о «Ворошиловградтепловоз»).
Другой информации по этой конференции у меня пока больше нет.

малярный цех ВЗОР

Значок посвящен 10-летию создания малярного цеха на Луганском тепловозостроительном заводе, которое отмечалось в 1983 году.

Малярный цех был создан в марте 1973 года на базе производственных площадей контрольно-сдаточного це- ха тепловозостроительного завода.
Создание малярного цеха было вызвано необходимостью достижения замкнутого технологического цикла по малярным работам в связи с увеличением выпуска локомотивов на экспорт.

ВЗОР выставка ж.д. транспорт 86

Значок посвящен участию Луганского тепловозостроительного завода в международной выставке «Железнодорожный транспорт - 86».

Специализированная международная выставка «Железнодорожный транспорт - 86» прохо- дила летом 1986 года в районе станции Щербинка (Подмосковье) – на территории Экспери- ментальной кольцевой железной дороги. В экспозиции выставки были представлены три тепловоза, изготовленных на Луганском тепло- возостроительном заводе: ТЭ-127, 2ТЭ-121, ТЭ-136.

Лугансктепловоз
Лугансктепловоз

Набор значков, изготовленный к 100-летию ХК «Лугансктепловоз», с изображением некоторых видов продукции предприятия: паровоза, тепловоза, трамвая, рудничного дизельного мотовоза, гусеничного плавающего транспортера.

Паровозы завод выпускал в период 1900-1956 г.г., а тепловозы – с 1956 года и по настоящее время. История создания трамвая начи- нается с распоряжения Кабинета министров Украины № 313 от 22 октября 1991 года, согласно которому п/о «Лугансктепловоз» было поручено создать и освоить производство украинских трамваев, которые предприятие выпускало в период 1994-1998 г.г. (ЛТ-10). В 2003 году было изготовлено четыре трамвая ЛТ-5. Но производство трамваев себя не оправдало и оказалось для «Лугансктепловоза» эконо- мически невыгодным. Мотовозы (серия МРД – мотовоз рудничный дизельный) выпускаются – с 1994 года. Они предназначены для использования при транспортных операциях на угольных и рудодобывающих предприятиях. Плавающие гусеничные транспортеры вы- пускались на «Лугансктепловозе» трех серий: ПТС-1, ПТС-2 и ПТС-3, их производство было начато в 70-х годах. В настоящее время на предприятии выпускаются транспортеры серии ПТС-2 (ПТС – плавающий транспортер средний).

Празднование столетнего юбилея предприятия состоялось 15 мая 1996 года на центральной заводской площади.

РОМЗГ

Значок изготовлен в виде печати «Русского общества машиностроительных заводов Гартмана».

В центре значка изображена монограмма из аббревиатуры – РОМЗГ.


логотип Лугансктепловоз
эмблема Лугансктепловоз

Значки изготовлены в виде товарного знака ПАО «Лугансктепловоз», который был зарегистрирован в январе 1996 года.

Несмотря на то, что на официальном сайте компании, товарный знак (эмблема) изображена синего цве- та, красный цвет, также как и синий – является цветом фирменного стиля компании «Лугансктепловоз».

паровоз серии ФД
паровоз ФД

Значки посвящены паровозу серии ФД, который изготавливался на Луган- ском паровозостроительном заводе в период 1931-1941 г.г.

Как уже писалось выше, в связи с провозглашением в СССР курса на инду- стриализацию страны, требовался новый мощный и скоростной тип грузово- го паровоза, чтобы справиться со всё возрастающим объёмом ж.д. перево- зок. Для производства такого паровоза было принято решение провести мас- штабную реконструкцию Луганского паровозостроительного завода.
Предварительное проектирование паровоза было начато в мае 1930 года, а через год – 1 мая 1931 года коллектив конструкторов под руководством К.Н.Сушкина в Центральном локомотивопроектном бюро Наркомата тяжёлой промышленности, которое располагалось на территории Коломенского завода, приступил к рабочему проектированию нового паровоза. Несмотря на высокую сложность техничес- ких задач, рабочий проект паровоза был завершён к 10 августа и передан на Луганский паровозостроительный завод.
Коллектив завода с энтузиазмом взялся за постройку нового паровоза. Стремясь сократить и без того короткие сроки, в сборочном цехе трудились после работы (в третью смену) служащие заводоуправления, инженеры и техники после своей смены и в выходные дни так- же становились рядом с токарями и слесарями. Кроме того, парткомом завода были специально созданы сквозные бригады.
Паровоз, который назвали в честь Феликса Дзержинского, был построен за 70 дней – 31 октября 1931 года. По этому случаю в этот день в Луганске состоялся многотысячный митинг. Новый паровоз получил обозначение – ФД20 (тип 1-5-1).
4 ноября ФД20-1 повёл в Москву специальный поезд с рабочей делегацией Луганского паровозостроительного завода, а также углем, традиционным подарком луганских шахтеров москвичам. 6 ноября паровоз прибыл на Киевский вокзал Москвы, где делегацию уже ждали представители правительства: Г.К.Орджоникидзе (председатель ВСНХ), К.Е.Ворошилов (Нарком по военным и морским делам), А.А.Андреев (Нарком путей сообщения), а также представители московских предприятий и ведомств.
В январе 1932 года начались эксплуатационные испытания паровоза ФД, которые длились восемь месяцев. После испытаний был уси- лен буферный брус, поставлен углеподатчик новой конструкции, облегчены колесные пары. Кроме того, к паровозу был прицеплен ше- стиосный тендер (второй паровоз серии ФД был построен в начале ноября 1932 года). ФД20-2 был отправлен на тягово-эксплуата- ционные испытания в депо Красный Лиман, которые были завершены в конце ноября 1932 года. В начале 1933 года Луганский парово- зостроительный завод выпустил третий опытный паровоз ФД20-3, конструкция которого претерпела очередные изменения.
В августе 1933 года завод приступил к серийному выпуску паровозов ФД, которых до конца года было изготовлено еще 20 штук. Всего на Луганском паровозостроительном заводе было изготовлено 2925 паровозов серии ФД20 (в 1939 году для железных дорог с плохим водоснабжением было изготовлено два паровоза ФДк с тендер-конденсатором для конденсации пара, который превращался в воду и поступал обратно в котёл, однако в период работы выявился ряд конструкционных недостатков, в результате чего от дальнейшей по- стройки таких паровозов было решено отказаться, а опытные паровозы вскоре были переделаны в обычные ФД).
С августа 1940 года завод стал выпускать паровозы, получивших обозначение ФД21, в которых мелкотрубный пароперегреватель был заменен широкотрубным пароперегревателем системы Чусова.
Всего на Луганском паровозостроительном заводе в период 1931-1941 г.г. было изготовлено 3209 паровозов серии ФД различных моди- фикаций (в 1942 году на Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе достроено еще 5 паровозов ФД, эвакуированных из Луганска).
В 1945 году конструкторское бюро Луганского паровозостроительного завода завершило разработку проекта паровоза типа 1-5-1 с об- легченной нагрузкой на ось. Проект этого нового паровоза был создан на основе паровоза ФД, но руководством страны было принято решение изготавливать паровозы типа 1-5-0, разработанные на Коломенском заводе, а также серии СО (Серго Орджоникидзе), выпус- кавшиеся еще до войны.

Варианты
Навигация
Яндекс.Метрика