Именной серебряный жетон, изготовленный в память выпуска тысячного паровоза «Русским обществом машиностроительных заводов Гартмана». Тысячный паровоз был изготовлен обществом в августе 1906 года, им оказался паровоз серии О с оригинальным парораспределительным механизмом Вальсхарта (тип 0-4-0). По классификации паровозов, принятой в 1912 году, такая серия паровозов получила обозначение – О^В.

Политика Российского правительства в конце XIX века способствовала тому, что иностранные капиталисты стали рассматривать варианты размещения своих производственных мощностей непосредственно на территории России и в частности – в Донбассе. Важную роль в развитии промышленности Луганска как раз и сыграло привлечение в Россию иностранного капитала в то время. Английские, германские, французские, бельгийские предприниматели создавали в Донбассе многочисленные акционерные общества, строили заводы, разрабатывали месторождения угля и руд. В 1895 году, вслед за французами, интерес к российскому транспортному рынку проявил и немецкий промышленник Густав Гартман. Несмотря на то, что основные правительственные заказы на производство паровозов должно было получить АО «Русское паровозостроительное и механическое общество», Гартман начал в 1895 году переговоры с руководством российского Санкт-Петербургского международного коммерческого банка о совместном инвестировании в паровозостроительный завод. Взвесив все "за" и "против", отечественные капиталисты дали свое принципиальное согласие.

Гартман планировал построить в России два завода: паровозостроительный (машиностроительный) в Петроковской губернии (современная территория Польши) и металлургический – в Луганске.
В июле 1895 года на окраине Луганска был куплен участок земли площадью 46 десятин и 1600 кв.саженей (50.98 га), из которых большая часть была отведена под строительство заводских корпусов и сооружений (42 десятины 550 кв.саженей), меньшая – под жилые дома заводской колонии и больницу (4 десятины 1050 кв.саженей – это чуть больше 5 га). Одновременно был приобретен и участок в городе для строительства жилья для служащих.
В августе 1895 года Гартман и главный директор С.-Петербургского международного коммерческого банка статский советник И.Л.Гольдштанд – подали прошение министру финансов с просьбой ходатайствовать об утверждении разработанного ими проекта устава акционерного общества с целью развития машиностроительного дела на юге России. Устав подлежал утверждению царем. Тогда же в августе 1895 года выяснилось, что предполагаемое место под строительство завода в Петроковской губернии менее выгодно, чем в городе Луганске и было принято решение о начале строительства паровозостроительного завода в Луганске.
3 мая 1896 года (по старому стилю) вице-директор Департамента Торговли и Мануфактуры Российской империи В.Махиевич уведомил учредителей о состоявшемся разрешении Государем Императором учреждения акционерного общества под наименованием «Русское общество машиностроительных заводов Гартмана» (РОМЗГ). Эта дата и считается началом создания паровозостроительного завода. Правление РОМЗГ постоянным местом своего пребывания избрало Санкт-Петербург.
Первоначально основной капитал общества составлял 4 миллиона рублей золотом и был разделен на 40 тысяч акций по 100 рублей каждая. Это количество акций было распределено между учредителями, а также другими акционерами. Через два года капитал РОМЗГ был увеличен до 9 миллионов рублей (60 тысяч акций по 150 рублей каждая).

Строительство корпусов двух заводов началось в июле 1896 года. 1 декабря того же года в Луганск прибыл управляющий заводами Гартмана, шотландец, инженер Я.И.Андерсон. К 1 августа 1897 года уже действовали вспомогательные мастерские с паровым двигателем, частично чугунолитейная мастерская, изготовлявшая главным образом изделия для строительства самого завода и некоторые простейшие машины. В это время строились здания для трех мартеновских печей общей производительностью от 250 до 300 тысяч пудов (4-5 тысяч тонн) в год, прокатного цеха с трубопрокатным отделением, большого котельного цеха, центральной электрической станции, водоснабжения, установки для отжига и дробления доломита, два административных корпуса.
В течение четырёх лет последовательно на заводе вводятся в строй: электрическая станция (1897 г.), мартеновский, чугунолитейный, прокатный, трубный, котельный цехи (1898 г.), паровозомеханический цех, паровая кузница и меднолитейный цех (1899 г.), сталелитейный цех (1900 г.).
9 ноября 1898 года, еще до окончания постройки главных цехов, РОМЗГ был заключен долгосрочный контракт с Управлением железных дорог России на поставку 240 паровозов с правом увеличить заказ до 360.

Начиная с 1844 года, Луганский завод стал одиннадцатым по счету заводом среди специализированных или приспособленных для постройки паровозов в России.

Заводской поселок (колония) был расположен на расстоянии немногим более 1 версты (1 верста = 1.0668 километра) от завода. В северной его части был расположен кирпичный дом директора завода; невдалеке от него размещался ряд каменных и деревянных построек – для сторожа, кучера, садовника, прачечная и кладовая, конюшня и оранжерея. По обе стороны главного подъездного и пеше- ходного пути были сооружены особняки с надворными постройками. Кроме этих зданий, рассчитанных на заводскую элиту, в колонии имелись другие одно- и двухэтажные жилые дома, где жили мастера, мелкие служащие. В центральной части территории размещалось одноэтажное кирпичное здание больницы на 22 койки, в подвальном помещении которой были установлены котёл парового отопления, вентилятор и насос (здание имело свою теплосеть). При больнице в отдельных зданиях находились кухня и прачечная, здесь же был деревянный сарай с помещением для кареты скорой помощи. Двухэтажное кирпичное здание школы имело собственное паровое отопление от расположенного в подвале котла и водоснабжение из артезианской скважины 50-метровой глубины. При школе была опытная оранжерея, квартира для сторожа и кирпичный коттедж директора. Заводской поселок стал своеобразным «городом» в городе – со своими инженерными коммуникациями, автономным водо- и электроснабжением.

20 мая 1900 года Луганский паровозостроительный завод вступил в строй, а 29 мая из его цехов вышел первый локомотив. Это был товарный паровоз мощностью 560 л.с. типа 0-4-0 серии О^Д (по классификации паровозов, принятой в 1912 году) – паровоз «Основного типа» с кулисным механизмом Джоя и увеличенным диаметром колёс. Его чертежи за немалые деньги пришлось покупать у конкурентов – Коломенского машиностроительного завода. Сказывался дефицит собственных высококвалифицированных инженеров. В течение 1900 года на заводе было изготовлено 48 паровозов.
Несмотря на свою молодость, Луганский паровозостроительный завод стал серьезным конкурентом для таких паровозостроительных гигантов, как Коломенский, Харьковский, Брянский и Сормовский заводы. В 1905 году Луганский завод изготовил 245 паровозов, что явилось абсолютным рекордом среди российских паровозостроительных заводов (насколько я понял, заводы Гартмана были объединены в один).

Вследствие начавшегося в России в самом начале ХХ века экономического кризиса, который завод Гартмана ощутил с 1907 года, на нем, кроме паровозов, наладили выпуск котлов для электростанций и корпусов турбин для судов, а также стали выпускать нефтяные резервуары, цистерны и пр. Кроме того, в больших количествах отливались секции отопительных батарей, литые мартеновские болванки, фасонное стальное, чугунное литье, медные отливки, сортовое, листовое, кровельное и оцинкованное железо, изготовлялись дымогарные трубы и огнеупорный кирпич. В результате из экономической депрессии завод вышел широкопрофильным машиностроительным предприятием. И все же предприятие работало в убыток. В 1908 году цены на акции РОМЗГ стремительно падали на европейских фондовых биржах.
В это же время начались конфликты среди главных акционеров общества. Гартман был недоволен топ-менеджерами предприятия, назначенными вопреки его воле членами правления, представляющими Санкт-Петербургский международный банк. По мнению Гартмана, управляющий заводом К.К.Хржановский, получавший годовую зарплату 18 тысяч рублей и около 20 тысяч рублей премиальных, зря ел свой хлеб. В октябре 1908 года немецкий бизнесмен капитулировал в корпоративном конфликте. Гартман принял решение выйти из правления общества, но он по-прежнему остался одним из главных акционеров, но более уже никак не влиял на деятельность завода.

Всего до начала первой мировой войны на заводе Гартмана было изготовлено более полторы тысячи паровозов различных модификаций. С 1915 года на заводе началось широкое производство паровозов серии Э (тип 0-5-0) для частных и казенных дорог. Завод был полностью загружен производством таких паровозов и в 1916 году, выпуская ежемесячно в среднем по 12-14 машин, изготовил 159 паровозов, в 1917 году было изготовлено 104 паровоза.

5 июля 1916 года на заводе Гартмана началась забастовка, которую поддержали и рабочие других предприятий Луганска. Это была одна из крупнейших забастовок в Донбассе. К 9 июля число забастовавших достигло 15 тысяч человек. Среди основных требований было увеличение заработной платы на 50 % и установление 8 часового рабочего дня. Всеобщая забастовка в Луганске в условиях военного времени вызвала большой переполох у властей. В Луганск приехал Екатеринославский губернатор в сопровождении начальника губернского жандармского управления, улицы города были наводнены войсками и полицией. Недостигнув соглашения с бастующими, управляющий Хржановский 13 июля подписал распоряжение о закрытии завода Гартмана и увольнении всех рабочих. Однако, вскоре было объявлено о приеме на работу желающих вернуться на завод. 18 июля на заводе возобновились работы. Революционно настроенные рабочие остались за воротами предприятия. 21 июля властями был закрыт заводской профсоюз. За участие в забастовке было арестовано 15 рабочих и около 100 человек мобилизовано в армию.
20 января 1918 года завод Гартмана был национализирован. В марте 1918 года на заводе построили два бронепоезда, которые прямо с завода отправились на фронт.
В период оккупации города немцами (28.04.1918 – 18.11.1918), им не удалось наладить на заводе выпуск паровозов.

В январе 1920 года, после установления в городе Советской власти, заводоуправление призывает рабочих вернуться в свои цеха – работа завода возобновилась с ремонта старых паровозов. Уже летом завод плавил сталь, давал литье. В сентябре было выпущено 5 паровозов, а до конца года – еще 4, кроме того завод выдал 80 тысяч пудов жидкого металла, 10 тысяч пудов литья, 50 тысяч пудов проката. Также рабочие завода делали ведра, косы, лопаты и всевозможный сельскохозяйственный инвентарь для обмена на продукты питания.
Активная производственная деятельность на заводе началась лишь с 1922 года. В этом году было выпущено 27 паровозов. Вообще, этот год был переломным для завода – НЭП способствовал подъему экономики в стране. Росло производство и на заводе. 3 ноября 1922 года по предложению рабочих, заводу Гартмана было присвоено имя Октябрьской революции. Именно с этого года пошло столь привычное для луганчан словосочетание – завод ОР.

Первую пятилетку рабочие завода встретили с большим энтузиазмом. Так, летом 1929 года призыв луганских паровозостроителей: "Пятилетку – в четыре года!" – подхватила вся страна, а 3 октября того же года изготовленный на заводе сверх плана паровоз повез в Москву первый в стране «красный эшелон» – с добытыми на Луганщине сверх плана 733 тоннами угля, в отремонтированных сверх плана сорока вагонах. Этот паровоз и вагоны поступили в распоряжение Московской окружной железной дороги, а уголь – на электростанции Москвы. В 1928-1933 г.г. была проведена масштабная реконструкция завода, после завершения которой, он стал наиболее современным и самым большим в Европе. Параллельно реконструкции завода на нем продолжался выпуск паровозов, как старых типов, так и нового – ФД («Феликс Дзержинский»), первый опытный образец которого был изготовлен 31.10.1931, второй – в начале ноября 1932 года и третий – в начале 1933 года.
В августе 1933 года Луганский паровозостроительный завод приступил к серийному выпуску паровозов ФД в своих новых цехах, которые были специально построены для строительства мощных паровозов такого типа, и к концу года было выпущено еще 20 паровозов серии ФД. Всего за первую пятилетку на Луганском паровозостроительном заводе было построено более тысячи паровоза различных серий и модификаций. С 1936 года на заводе стали выпускаться пассажирские тепловозы – ИС («Иосиф Сталин»). В 1939 году был построен пассажирский теплопаровоз, который сочетал в себе свойства паровоза и тепловоза.

После начала Великой Отечественной войны предприятие начинает выпуск продукции для фронта. После захвата города немцами, на заводе появился внук Гартмана и предъявил свои права на владение старым заводом. Территория старого завода была отгорожена немцами от нового, построенного за годы реконструкции. За 7 месяцев оккупации города, немцам так и не удалось наладить на заводе какое-либо производство. С территории завода в Германию был вывезен весь металл, вплоть до дверных ручек и замочных скважин. При отступлении фашисты разрушили завод практически до основания – степень разрушения составляла более 90 %. После освобождения города, уже в феврале 1943 года начинается восстановление разрушенного предприятия. В апреле 1944 года заработала мартеновская печь и частично ТЭЦ, а к концу того же года работали прокатный и кузнечно-прессовый цехи, начался ремонт паровозов и производство техники для шахт Луганской области. Одновременно на заводе велись работы по проектированию паровоза типа 1-5-1 с облегченной нагрузкой на ось и товарного теплопаровоза. Первый после освобождения города паровоз был выпущен 23 октября 1945 года, это был паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе).
За успешное выполнение заданий правительства по восстановлению завода и организацию выпуска важной продукции для народного хозяйства, а также в связи с 50-летием завод был награжден орденом Ленина (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 7 июня 1947 года). В 1949 году был выпущен тысячный послевоенный паровоз, который сейчас стоит на своем пьедестале, на берегу Лугани, недалеко от заводской проходной. До 1956 года завод продолжал строить паровозы серий Л и ЛВ (модернизированная версия паровоза серии Л), также были изготовлены опытные паровозы ОР21, но которые не пошли в серийное производство. 5 февраля 1956 года на заводе был изготовлен тепловоз ТЭ3.

В феврале 1956 года на знаменитом ХХ съезде КПСС было принято решение прекратить производство паровозов и перевести железные дороги страны на тепловозную тягу. Последним, произведенным на Луганском паровозо- строительном заводе в 1956 году, был грузовой паровоз ЛВ-522 (всего в 1956 году было изготовлено 400 паровозов). В 1956 года завод начинает массово строить тепловозы ТЭ3 по чертежам Харьковского завода транспортного машиностроения и 19 октября 1956 года он получает название – тепловозостроительного.
В 1961 году на ВДНХ СССР в Москве экспонировались сконструированные и изготовленные луганскими локомотивостроителями железнодорожные транспортеры. Тогда высокую оценку получил транспортер грузоподъемностью 300 тонн. Комитет Совета ВДНХ СССР своим постановлением наградил Луганский тепловозостроительный завод дипломом второй степени. В том же году на заводе был сконструирован и построен тепловоз ТГ106, а также начался выпуск тепловозов 2ТЕ10Л. В мае 1962 года в Москве была открыта выставка новых локомотивов, в которой принимал участие и Луганский тепловозостроительный завод. На выставке были пред- ставлены луганские тепловозы ТЭЗЛ (4000 л.с. в двух секциях), 2ТЭ10Л мощностью 6000 л.с. в двух секциях, ТГ106 мощностью 4000 л.с. в одной секции. В 1965 году на заводе начался выпуск тепловозов М62, которые первоначально направлялись только на экспорт, в 1966-1967 г.г. создается тепловоз ТЭ109.
По итогам социалистического соревнования за I-й квартал 1967 года коллективу тепловозостроительного завода было присуждено переходящее Красное знамя Совета Министров СССР и ВЦСПС, а в октябре того же года – Памятное знамя ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС. 13 февраля 1971 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за большие успехи, достигнутые коллективом предприятия в выполнении пятилетнего плана, а также в создании и освоении производства магистральных тепловозов, завод был награжден орденом Октябрьской Революции. В 1972 году за высокие достижения во Всесоюзном социалистическом соревновании, и в ознаменование 50-летия образования СССР, трудовой коллектив завода был награжден юбилейным почётным знаком ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС.
Высокие технические и эксплуатационные показатели созданных на заводе тепловозов были отмечены большими золотыми медалями и дипломами на Пловдивской и Лейпцигской международных ярмарках в 1972, 1974, 1975 годах. Тепловозы ТЭ114 и 2ТЭ116 выпускались со знаком качества.
В 1975 году министерством тяжелого и транспортного машиностроения была разработана генеральная схема управления отраслью на 1976-1977 г.г., которой, в частности, предусматривалось повышение уровня концентрации производства и укрупнения предприятий за счет создания производственных объединений. Согласно этому плану, 14.09.1976 на базе тепловозостроительного завода было создано объединение, которое получило официальное название – Ворошиловградское производственное объединение тепловозостроения. Кроме головного завода в это объединение вошли: Луганский филиал Всесоюзного научно-исследовательского тепловозного института (ВНИТИ), строительно-монтажный трест, подсобное хозяйство и вновь созданный проектно-конструкторско-технологический институт тепловозостроения.

В 1977 году разработан и изготовлен опытный образец тепловоза 2ТЭ121, положивший начало созданию нового мощного ряда локомотивов с секционной мощностью от 4000 до 6000 л.с.
В конце 1970-х годов была проведена очередная реконструкция завода. Был построен ряд новых цехов, в том числе и заготовительно-прессовый, проведено техническое переоснащение производства, что позволило достичь увеличения производственных мощностей. 17.12.1979 немного изменилось официальное название объединения – п/о «Ворошиловградский тепловозостроительный завод имени Октябрьской революции» (п/о «Ворошиловградтепловоз»).
К 1980 году производственное объединение «Ворошиловградтепловоз» выпускало 95 % всех магистральных тепловозов СССР. тепловозы Луганского завода эксплуатировались также в ГДР, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Польше, КНДР, на Кубе, Сирии. Во всех этих странах Луганские тепловозы выполняли значительный объем грузооборота и пользовались популярностью у железнодорожников (для экспортных поставок было изготовлено свыше трех тысяч тепловозов более 10 модификаций). Отмечая вклад луганчан в развитие национальной экономики и международных экономических отношений, Исполнительный комитет международной премии «Золотой Меркурий» присудил эту почётную награду Луганскому производственному объединению. 15 октября 1980 года в Москве, в Государственном центральном концертном зале, состоялась официальная церемония вручения этой международной премии коллективу луганского предприятия.
В середине 1980-х г.г. на заводе ежемесячно выпускалось по 115-120 секций тепловозов, что было абсолютным достижением в мире.
С 1988 года объединение начинает работать в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования, однако полностью решить этим имеющиеся проблемы не удалось. Во-первых, уже в 1989 году резко сократились заказы на новые тепловозы, а во-вторых, одной из больших проблем оставалось материально-техническое снабжение – постоянно ощущался дефицит дизель-генераторов, электроаппаратуры и других комплектующих. Систематические срывы поставок комплектующего оборудования привели к тому, что свыше 70 % продукции выпускалось в третьей декаде. Затраты завода полностью перекрывали его доходы, поэтому заработная плата на предприятии неоднократно выплачивалась за счёт ссуд Госбанка. В то время на объединении пришлось наладить изготовление различной продукции для населения, а также оказывать разного рода услуги. Планом на 1989 год по расширению ассортимента выпускаемых товаров народного потребления предусматривалось изготовление: детского велосипеда «Ромашка», вешалки-прихожей, опытной партии детского спортивного комплекса, а также организация на кооперативных началах выпуска шлакоблоков для садовых домиков.
С 24 мая по 2 июня 1989 года на станции Щербинка Московской области проходила международная выставка «Железнодорожный транспорт - 89», на которую п/о «Ворошиловградтепловоз» представил тепловозы: 2ТЭ116Г, ТЭ127 и 2ТЭ126. Тепловоз ТЭ127 заинтересовал ряд заказчиков из Югославии, Греции, Южной Африки, Кубы, однако всё усугублявшаяся ситуация в стране и на заводе не позволила поставить производство тепловоза на поток.
По состоянию на февраль 1990 года в состав объединения кроме главного завода входили: внешнеторговая фирма «Контакт», предприятие по производству товаров народного потребления «Темп», а также самостоятельные предприятия: строительно-монтажное управление «Тепловозстрой», комбинат питания, совхоз-подсобное хозяйство «Родина» («Батькивщина»).
После развала СССР положение объединения еще больше ухудшилось. Были порваны производственные связи с десятками предприятий, находившимися в бывших союзных республиках. Наиболее важными из них были: Новочеркасский электровозостроительный, Коломенский тепловозостроительный и Рижский вагоностроительный заводы. Оставшийся без заказов «Лугансктепловоз» стал загибаться.

В начале 1990-х г.г. на объединении было создано около тридцати арендных предприятий – практически по одному на каждый цех, коллективы которых работали в условиях арендного подряда. Часть из них позже были преобразованы в малые государственные предприятия (МГП). Дальнейшие события развивались крайне стремительно: новые юрлица открыли банковские счета, выкупили свои помещения, нашли собственных заказчиков и перестали реагировать на указания заводоуправления. Самые сообразительные цехи – сталелитейный, кузнечно-прессовый, товаров народного потребления и метизный – акционировались, распространив свои ценные бумаги среди своих сотрудников. Новообразовавшиеся АО, общества с ограниченной ответственностью, кооперативы, коллективные и малые предприятия стали торговать друг с другом, подписывать между собой договоры, практически никакой продукции не поставляя за пределы завода. Чтобы найти выход из создавшейся ситуации на предприятии – сменили директора, которым стал Е.Я.Свиридов. Он добился личного распоряжения и Указа Президента Украины № 382/95 от 19.05.1995 о превращении объединения «Лугансктепловоз» – в государственную холдинговую компанию. Согласно этому Указу, осенью 1995 года восемь заводских МГП были преобразованы в открытые акционерные общества («Ремэкс», «Стройпроект», «Взор», «Рембуд», «Ток», «Темпо», «Старт», «Локомотив-ресурс») и стали дочерними предприятиями ГХК «Лугансктепловоз», 51 % акций, которых остался в государственной собственности и был передан в уставной фонд созданной компании. Созданная в соответствии с Указом Президента Украины № 382/95 от 19.05.1995 Государственная холдинговая компания «Лугансктепловоз» была зарегистрирована приказом Фонда Государственного имущества Украины (ФГИУ) № 23-АТ от 29.09.1995.
В 1996 году уставной фонд ГХК «Лугансктепловоз» был разделён на 219.184.684 простых именных акций, номинальной стоимостью 0.25 грн. Приказом ФГИУ от 27.08.1996 № 64-ПРА был утверждён план размещения акций компании: 51 % акций оставался в государственной собственности, 25.91 % акций распределялся по льготной подписке среди работников компании, 23.09 % акций продавался на конкурсной основе.
Чтобы как-то выживать, сохранить завод или хотя бы ядро коллектива, руководство государственного предприятия предпринимало титанические усилия. Было освоено производство электровозов, дизель-поездов, электричек, городских трамваев, вагонеток и конвейерных лент для горняков, лущилок для сельского хозяйства и пр. – всего, что имело сбыт.
Решениями собраний акционеров компании, она дважды переименовывалась: на – ХК «Лугансктепловоз» (протокол собрания акционеров от 20.03.1998, регистрация произведена 31.03.1998); на – ОАО ХК «Лугансктепловоз» (протокол собрания акционеров от 25.04.2003, регистрация произведена 18.06.2003).
После 2000 года появился небольшой заказ от Укрзалізниці, однако речь шла в первую очередь не о магистральных тепловозах (их и в самом идеальном случае Украине попросту не нужно столько, сколько может произвести «Лугансктепловоз»), а об электровозах, электричках, дизель-поездах, которые не являются для предприятия основным видом продукции.

В 1999 году компания впервые выставлялась на приватизационный конкурс – он тогда не состоялся, желающих не нашлось. В 2001 году желание приобрести «Лугансктепловоз» имел «АвтоКРАЗ», но он не был допущен к конкурсу, так как не соответствовал требованиям, предъявляемым Фондом госимущества к промышленному инвестору, желающему приватизировать стратегическое предприятие.
По состоянию на 01.01.2006 в составе ОАО ХК «Лугансктепловоз» находились: главный завод в составе десяти цехов основного производства, девяти цехов вспомогательного производства, четырех управлений, двадцати шести отделов, шести центров; шести дочерних предприятий (внешнеторговая фирма «Контакт», «Машиностроитель», «Восток», «Точлит», «Трансмашинвест», «Кольорлит»); пять открытых акционерных обществ («Ток», «Локомотив-ресурс», «Рэмэкс», «Рембуд», «Старт»), в госсобственности оставалось 76 % акций уставного фонда.
В середине 2006 года ФГИУ объявил очередной конкурс по продаже 76 % государственного пакета акций «Лугансктепловоза» по принципу аукциона. 23 марта 2007 года конкурс выиграла российская управляющая компания «Брянский машиностроительный завод», входящая в крупнейший концерн транспортного машиностроения России – «Трансмашхолдинг». Тогда российская компания заплатила за пакет 292.505 млн. грн. при стартовой цене 292 млн. грн., однако украинские ОАО «Днепровагонмаш» (основной акционер – группа «ТАС») и ОАО «Марганецкий ГОК» (контролируется группой «Приват»), не допущенные к конкурсу, добились судебных решений о недействительности договора купли-продажи – в ноябре 2007 года Верховный Суд Украины принял постановление о незаконности продажи акций ОАО ХК «Лугансктепловоз». В ноябре 2009 года пакет акций был списан со счёта Брянского машзавода и возвращён на счёт ФГИУ. Затем Брянский машзавод вновь выиграл открытый конкурс по продаже 76 % акций «Лугансктепловоза», предложив за пакет акций 410 млн. грн. при стартовой цене 400 млн. грн. Договор купли-продажи пакета акций «Лугансктепловоза» был подписан между ФГИУ и УК «Брянский машзавод» 29 июня 2010 года, однако затем снова последовал ряд судебных разбирательств, в том числе повлекших расторжение договора купли-продажи. 21 марта 2011 года постановлением Хозяйственного суда Киева утверждено мировое соглашение, в рамках которого во исполнение распоряжения правительства, российский инвестор получает 76 % акций «Лугансктепловоза», а стороны освобождаются от взаимных денежных требований. 28.03.2011 был подписан акт приёма-передачи 76 % акций компании «Лугансктепловоз» между ФГИУ и УК «Брянский машиностроительный завод».

10.05.2011 по решению акционеров, компания «Лугансктепловоз» стала публичным акционерным обществом (ПАО). По состоянию на 2011 год на предприятии работало 6300 работников (в 1995 году – немногим более 10 тысяч человек).

По состоянию на 2013 год ПАО «Лугансктепловоз» имел производство с полным замкнутым циклом. Общая площадь территории производственной зоны завода составляла 124 га. Производственный комплекс состоял из металлургического, заготовительного, сварочно-сборочного, механосборочного производств. На предприятии осуществлялась полная техническая подготовка производства, включая предпроектные НИР, проектирование, изготовление, испытания, экспериментальную доводку опытных образцов, технологическую и организационно-материальную подготовку производства.
В структуру предприятия входили: 10 основных цехов, 9 вспомогательных цехов, инженерно-производственный центр «Полимер», инженерно-сервисный центр «Лугтранспорт», производственно-коммерческий центр «Инструментальное производство», управление бухгалтерского учёта и отчетности, группа экономической безопасности, цех общественного питания, отдел кадров, производственное управление, 30 отделов и служб: Центральное технологическое бюро, Центральное конструкторское бюро, Центральная заводская лаборатория, отдел главного механика, управление материально-технического снабжения, управление маркетинга и сбыта, отдел механизации и автоматизации производственных процессов, отдел главного метролога, отдел стандартизации и сертификации, отдел главного энергетика, отдел технического контроля, отдел охраны окружающей среды, отдел охраны труда, планово-экономический отдел, управление организации и оплаты труда, финансовый отдел, отдел корпоративного управления, отдел информационных технологий, юридический отдел.
В сферу корпоративного управления входили: шесть открытых акционерных обществ: «Ток», «Локомотив-ресурс», «Рэмэкс», «Рембуд», «Батькивщина», «Старт»; пять дочерних предприятий: «Машиностроитель», «Восток», «Точлит», «Трансмашинвест», «Кольорлит». Предприятие имело оборудование и технологию для производства подвижного состава железнодорожного транспорта, колесных пар, тяговых передач локомотивов, сварных конструкций (главных рам, рам тележек, кузовов), тормозного оборудования, теплообменников, секций радиаторов, редукторов.

ПАО «Лугансктепловоз» находится по адресу: г. Луганск, ул. Фрунзе 107 (сайт).

Значок посвящен 30-й годовщине с момента завершения реконструкции Луганского тепловозостроительного завода (ЛТЗ), которое отмечалось в 1963 году.
Такие памятные значки были вручены участникам торжественного собрания, посвященного 30-летию со дня завершения реконструкции тепловозостроительного завода, которое состоялось в ДК имени Ленина города Луганска в конце ноября 1963 года.

В ознаменование юбилея завершения реконструкции, рабочими и служащими завода был взят ряд обязательств по выпуску продукции в ноябре-декабре 1963 года.

XIV съезд ВКП(б), проходивший в декабре 1925 года, провозгласил курс на индустриализацию страны – превращение СССР из аграрной в индустриальную. В связи с провозглашением партией нового курса предстоял существенный рост объёма перевозок, но было очевидно, что находящиеся в эксплуатации типы паровозов по своим техническим параметрам не могут рассматриваться в качестве перспективных – требовался новый, более мощный и скоростной тип грузового паровоза. Поэтому для выпуска новых мощных паровозов народный комиссариат путей сообщения принимает решение о выделении необходимых средств для строительства новых цехов на Луганском паровозостроительном заводе, с целью развития его производственных мощностей до уровня крупнейших американских паровозостроительных заводов. В апреле 1926 года началась работа над проектом перестройки Луганского паровозостроительного завода, но в том же году, в качестве альтернативного решения, также рассматривался вопрос о покупке паровозостроительного завода в Дюссельдорфе – у немецкой фирмы «Рейнметалл». В Дюссельдорф была направлена комиссия для ознакомления с состоянием предложенных к продаже машин и оборудования. В марте 1927 года эта комиссия дала заключение о нецелесообразности покупки устаревшего предприятия в Германии. После этого разработка проекта реконструкции паровозостроительного завода в Луганске возобновилась ускоренными темпами.
Реконструкция (по сути, это было второе рождение) Луганского паровозостроительного завода началась в конце 1928 года с подготовительных работ. В феврале 1929 года ВСНХ СССР создает специальное строительное управление «Луганстрой» (по укр. – «Луганбуд»), начальником которого по рекомендации заводской партийной организации был назначен П.И.Пузанов.
«Луганстрой» – это была одна из крупнейших строек того времени, на которой в разгар строительства было занято около 15 тысяч человек. Основной рабочей силой была молодежь из сельской местности, не имевшая никакой строительной специальности. Работать они начинали, например, подавальщиками заклепок или землекопами, а потом уже овладевали какой-либо специальностью. Делать все, в основном, приходилось вручную.
Первым было начато возведение фасонно-сталелитейного цеха. По мере разворота строительства все напряженнее становилось поло- жение с металлом. Паровозостроительный завод, располагавший собственной металлургической базой, имел возможность оказывать некоторую помощь новостройке, но с каждым днем металла требовалось все больше. В связи с этим ВСНХ СССР поставил перед «Луганстроем» задачу – срочно, к началу второго квартала 1930 года, возвести хотя бы одну мартеновскую печь. Задача эта была не из легких, некоторые специалисты, в том числе и начальник «Луганстроя» Пузанов, считали сроки пуска печи нереальными. Тогда в ВСНХ СССР было принято решение объединить руководство строительством и заводом в одних руках – начальником «Луганстроя» стал директор Луганского паровозостроительного завода Г.С.Гончаров. 14.04.1930 мартеновская печь дала первый металл, это облегчило положение основного заводского производства и обеспечение стройки стальными конструкциями. В мае 1931 года начинается строительство самого крупного цеха – новопаровозного, что оказалось сложной задачей. Цех возводился на болотистой пойме реки Лугани, русло которой пришлось отводить. Под фундамент механосборочного корпуса этого цеха забили 4000 железобетонных свай. Когда под одной крышей были смонтированы 18 пролетных отделений цеха – сразу же началась установка оборудования и монтаж станков.
Немаловажную роль на стройке играла бригада арматурщиков, от работы которой во многом зависел своевременный монтаж оборудования и станков. В ней насчитывалось 60 человек. Атмосфера в бригаде была нездоровой – допускались систематические прогулы и пьянки. Все это изначально было порождено уравниловкой в заработной плате и низким уровнем самосознания рабочих, среди которых было только 9 комсомольцев. По настоянию комсомольцев бригады, в работу арматурщиков вмешалось партийное руководство завода, однако смена бригадира принципиально не сказалась на улучшении её работы. Тогда комсомольцы предложили по-новому организовать работу бригады. Так, бригада была разделена на шесть звеньев, зарплата которым стала начисляться по фактически выполненному труду (была ликвидирована уравниловка в зарплате). Комсомольское звено арматурщиков возглавил Иван Стафийчук. В этом звене трудились также: Федор Шкода, Филипп Шепель, Григорий Шкарпет, Серафим Попов, Петр Бирюков, Федоренко, Жиров, Скоба. В марте 1932 года это звено прославилось на всю страну, став гордостью Луганстроя, когда установило мировой рекорд при укладке арматуры для бетонирования колонн в новом котельном цехе. По плану нужно было уложить 105 тонн арматуры, т.е. возводить ежедневно 8 колонн, однако звено обязалось уложить – 150 тонн, но и это обязательство было перевыполнено, несмотря на сложные погодные условия. 12 марта звено достигло наивысшей своей выработки, в этот день было уложено 15 колонн за смену. Когда подвели итоги, то оказалось, что за день звено укладывало по 1.200 килограммов арматуры на человека. Тогда это была самая высокая производительность в мире – в США больше 812 килограммов арматуры не укладывали. На стройку даже приезжали работавшие в Советском Союзе американцы, чтобы уличить красную пропаганду во лжи.
Летом 1932 года, на завершающем этапе строительства, «Луганстрой» был выделен из подчинения дирекции завода. Новым начальником «Луганстроя» был назначен И.Б.Альперович. В том же году вводится в действие фасонно-сталелитейный цех, в ноябре начинает работать 12-й пролет паровозомеханического цеха. В следующем году заканчивается строительство кузнечно-прессового, новокотельного, паровозного, инструментального и других цехов, а также ТЭЦ.
27 ноября 1933 года реконструированный завод вступил в строй действующих и по своей мощности – стал крупнейшим в Европе и вторым в мире паровозостроительным предприятием. По сравнению со старым заводом его площадь возросла в 4 раза, более чем в 3 раза возрос станочный парк, в 3.5 раза увеличилась суммарная мощность подъемных кранов. Завод имел собственную мощную энергетическую базу.

Заметки, посвященные 20-летию (продолжение) и 25-летию завершения реконструкции Луганского паровозостроительного завода.

Значок посвящён внедрению в 1975 году на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе (ВТЗ) первой очереди пускового комплекса АСУ-ВТЗ.

Выполняя директивы по развитию народного хозяйства СССР в IX-й пятилетке (1971-1975 г.г.), принятые на XXIV съезде КПСС, на Луганском тепловозостроительном заводе приступили к созданию автоматизированной системы управления производством. Так, в 1973 году на базе реорганизованного информационно-вычислительного центра (открыт в 1968 году) был создан отдел АСУ-ИВЦ. В начале 1975 года началась масштабная работа по модернизации этого отдела, в ходе которой был выполнен большой объём перепланировочных, ремонтных и отделочных работ, и к маю того же года отдел АСУ-ИВЦ занимал новый большой корпус. Также были введены в эксплуатацию ряд ЭВМ, а для переподготовки специалистов на заводе были организованы специальные курсы. В результате проведенных мероприятий, в самом начале декабря 1975 года на заводе была внедрена в производство первая очередь пускового комплекса АСУ-ВТЗ.
Созданный пусковой комплекс АСУ-ВТЗ позволял решать 60 задач по шести подсистемам, в частности: оперативного управления основным производством, технической подготовки производства, материально-технического снабжения, технико-экономического планирования и бухгалтерского учёта. Экономический эффект от внедрения комплекса АСУ-ВТЗ должен был составить более 1 млн. рублей.
Вторую очередь комплекса АСУ-ВТЗ планировалось ввести в строй в X-й пятилетке (1976-1980 г.г.).

Значки посвящены отделу АСУ-ИВЦ Луганского производственного объединения тепловозостроения.
ВЗОР – наименование товарного знака объединения с 1976 года.

Отдел АСУ-ИВЦ был создан на предприятии в 1973 году в ходе реорганизации информационно-вычислительного центра, открытого в 1968 году.
В течение 1975 года была проведена масштабная работа по модернизации этого отдела.

Значки посвящены выпуску 25-тысячного тепловоза, который был изготовлен на Луганском тепловозостроительном заводе, начиная с 1956 года.

В конце января 1977 года на Луганском производственном объединении тепловозостроения развернулось социалистическое соревнование за право участия в изготовлении деталей, а также сборке юбилейного 25-тысячного тепловоза.
22 апреля 1977 года тепловозостроительный завод торжественно передал Северной железной дороге свой двадцатипятитысячный тепловоз – им стал тепловоз 2ТЭ10В-3664.
3664 – это порядковый номер модификации тепловоза; "В" – обозначение модификации тепловоза – "Ворошиловградский"; (нумерация для модификаций В и Л была единой).
Серийное производство модификации тепловоза 2ТЭ10 – 2ТЭ10В началось на Луганском тепловозостроительном заводе 1 июля 1975 года, параллельно с выпуском тепловозов 2ТЭ10Л (первый экспериментальный тепловоз 2ТЭ10В был изготовлен на заводе в декабре 1974 года).

В октябре 1958 года коллектив депо Москва-сортировочная выступил с предложением начать соревнование за звание бригад коммунистического труда, которое поддержали по всей стране. Это положило началу новой формы социалистического соревнования – движению за коммунистическое отношение к труду, и, как следствие – повышению роли мастера, как организатора и руководителя работ в производственной деятельности каждого цеха.
В 1963 году на Ждановском заводе тяжелого машиностроения, впервые в стране с 1920-х г.г. был избран Совет мастеров, который, в частности, заботился о повышении квалификации мастеров – через каждые два года они проходили переаттестацию. На заводе была также организована школа мастеров и ежеквартально проводился День мастера, на котором руководители производства отчитывались о ходе выполнения показателей. Ещё на таких днях анализировалась работа передовых и отстающих смен, осуществлялся обмен передовым опытом. Подводились итоги соревнования за звание "Лучший мастер", готовились материалы для поощрения и служебного продвижения мастеров, присуждения им почётных званий. Совет мастеров рассматривал предложения по развитию производственной активности, улучшению организации труда мастеров, анализировал вопросы работы мастера с трудовым коллективом, повышения качества продукции, культуры производства, уровня организации труда и управления, улучшения использования оборудования, рабочего времени, трудовой дисциплины и т.д.
Опыт работы Совета мастеров Ждановского завода тяжелого машиностроения изучали многие предприятия страны.

Вероятно, где-то в самом начале 1970-х г.г. на Луганском тепловозостроительном заводе также был избран Совет мастеров, который, в частности, проводил собрания мастеров и День мастера.
По состоянию на начало 2008 года в ХК «Лугансктепловоз» трудилось: 38 старших и 250 сменных мастеров. В январе 2008 года в ХК «Лугансктепловоз» прошло собрание мастеров, на котором организаторы производства обсудили ситуацию, сложившуюся на предприятии, высказали своё мнение по вопросам улучшения качества продукции, повышения производительности труда и трудовой дисциплины. Также на этом собрании был избран очередной Совет мастеров компании.

Знаки к званиям «Лучший мастер завода» и «Заслуженный мастер завода», которыми в советское время награждались мастера – передовики производства на Луганском тепловозостроительном заводе.

Звание «Лучший мастер завода» было учреждено на Луганском тепловозостроительном заводе, вероятно, – в самом начале 1970-х г.г., но нагрудного знака к этому званию, по всей видимости, учреждено не было. Знак к этому почетному званию стали вручать на заводе – в самом начале 1980-х г.г.
Звание «Лучший мастер завода» присваивалось по итогам социалистического соревнования, которые подводились – ежемесячно. К этому времени завод стал – объединением, и хотя звание присуждалось «Лучший мастер объединения», но на знаках писалось – «Лучший мастер завода». Одному и тому же мастеру это звание могло присуждаться неоднократно, но нагрудный знак вручался только когда мастер получал это звание первый раз. В последующие разы мастер награждался грамотой и денежной премией, его имя заносилось в книгу почёта или на доску почёта объединения.

Какой-либо информации по званию «Заслуженный мастер завода», пока не найдено.

Значок посвящён Всесоюзной научно-технической конференции «Создание локомотивов большой мощности и повышение их технического уровня», которая проходила в Луганске в 1981 году.

Эта конференция проходила 13-15 октября 1981 года, по всей видимости, на базе Луганского тепловозостроительного завода (в то время п/о «Ворошиловградтепловоз»).
Другой информации по этой конференции у меня пока больше нет.

Значок посвящён 10-летию создания малярного цеха на Луганском тепловозостроительном заводе, которое отмечалось в 1983 году.

Малярный цех был создан в марте 1973 года на базе производственных площадей контрольно-сдаточного цеха тепловозостроительного завода.
Создание малярного цеха было вызвано необходимостью достижения замкнутого технологического цикла по малярным работам в связи с увеличением выпуска локомотивов на экспорт.

Значок посвящён участию Луганского тепловозостроительного завода в международной выставке «Железнодорожный транспорт - 86».

Специализированная международная выставка «Железнодорожный транспорт - 86» проходила летом 1986 года в районе станции Щербинка (Подмосковье) – на территории Экспериментальной кольцевой железной дороги. В экспозиции выставки были представлены три тепловоза, изготовленных на Луганском тепловозостроительном заводе: ТЭ-127, 2ТЭ-121, ТЭ-136.

   

Набор значков, изготовленный к 100-летию ХК «Лугансктепловоз», с изображением некоторых видов продукции предприятия: паровоза, тепловоза, трамвая, рудничного дизельного мотовоза, гусеничного плавающего транспортера.

Паровозы завод выпускал в период 1900-1956 г.г., а тепловозы – с 1956 года.
История создания трамвая начинается с распоряжения Кабинета министров Украины № 313 от 22.10.1991, согласно которому п/о «Лугансктепловоз» было поручено создать и освоить производство украинских трамваев, которые предприятие выпускало в период 1994-1998 г.г. (ЛТ-10). В 2003 году было изготовлено четыре трамвая ЛТ-5. Но производство трамваев себя не оправдало и оказалось для «Лугансктепловоза» экономически невыгодным.
Мотовозы (серия МРД – мотовоз рудничный дизельный) выпускались с 1994 года. Они предназначены для использования при транспортных операциях на угольных и рудодобывающих предприятиях.
Плавающие гусеничные транспортеры выпускались на «Лугансктепловозе» трёх серий: ПТС-1, ПТС-2 и ПТС-3, их производство было начато в 1970-х г.г. До 2014 года на предприятии выпускались транспортеры серии ПТС-2 (ПТС – плавающий транспортер средний).

Празднование столетнего юбилея предприятия состоялось 15 мая 1996 года на центральной заводской площади.

Значок изготовлен в виде печати «Русского общества машиностроительных заводов Гартмана».

В центре значка изображена монограмма из аббревиатуры – РОМЗГ.

Значки изготовлены в виде товарного знака ПАО «Лугансктепловоз», который был зарегистрирован в январе 1996 года.

Несмотря на то, что на официальном сайте компании, товарный знак (эмблема) изображена синего цвета, красный цвет, также как и синий – является цветом фирменного стиля компании «Лугансктепловоз».

Значки посвящены паровозу серии ФД, который изготавливался на паровозостроительном заводе в Луганске в период 1931-1941 г.г.

Как уже писалось выше, в связи с провозглашением в СССР курса на индустриализацию страны, требовался новый мощный и скоростной тип грузового паровоза, чтобы справиться со всё возрастающим объёмом ж.д. перевозок. Для производства такого паровоза было принято решение провести масштабную реконструкцию Луганского паровозостроительного завода.
Предварительное проектирование паровоза было начато в мае 1930 года, а через год – 1 мая 1931 года коллектив конструкторов под руководством К.Н.Сушкина в Центральном локомотивопроектном бюро Наркомата тяжёлой промышленности, которое располагалось на территории Коломенского завода, приступил к рабочему проектированию нового паровоза. Несмотря на высокую сложность технических задач, рабочий проект паровоза был завершён к 10 августа и передан на Луганский паровозостроительный завод.
Коллектив завода с энтузиазмом взялся за постройку нового паровоза. Стремясь сократить и без того короткие сроки, в сборочном цехе трудились после работы (в третью смену) служащие заводоуправления, инженеры и техники после своей смены и в выходные дни также становились рядом с токарями и слесарями. Кроме того, парткомом завода были специально созданы сквозные бригады.
Паровоз, который назвали в честь Феликса Дзержинского, был построен за 70 дней – 31 октября 1931 года. По этому случаю в этот день в Луганске состоялся многотысячный митинг. Новый паровоз получил обозначение – ФД20 (тип 1-5-1).
4 ноября ФД20-1 повёл в Москву специальный поезд с рабочей делегацией Луганского паровозостроительного завода, а также углем, традиционным подарком луганских шахтёров москвичам. 6 ноября паровоз прибыл на Киевский вокзал Москвы, где делегацию уже ждали представители правительства: Г.К.Орджоникидзе (председатель ВСНХ), К.Е.Ворошилов (Нарком по военным и морским делам), А.А.Андреев (Нарком путей сообщения), а также представители московских предприятий и ведомств.
В январе 1932 года начались эксплуатационные испытания паровоза ФД, которые длились восемь месяцев. После испытаний был усилен буферный брус, поставлен углеподатчик новой конструкции, облегчены колесные пары. Кроме того, к паровозу был прицеплен шестиосный тендер.
Второй паровоз серии ФД был построен в начале ноября 1932 года. ФД20-2 был отправлен на тягово-эксплуатационные испытания в депо Красный Лиман, которые были завершены в конце ноября 1932 года.
В начале 1933 года Луганский паровозостроительный завод выпустил третий опытный паровоз ФД20-3, конструкция которого претерпела очередные изменения.
В августе 1933 года завод приступил к серийному выпуску паровозов ФД, которых до конца года было изготовлено ещё 20 штук. Всего на Луганском паровозостроительном заводе было изготовлено 2925 паровозов серии ФД20 (в 1939 году для железных дорог с плохим водоснабжением было изготовлено два паровоза ФД^к с тендер-конденсатором для конденсации пара, который превращался в воду и поступал обратно в котёл, однако в период работы выявился ряд конструкционных недостатков, в результате чего от дальнейшей постройки таких паровозов было решено отказаться, а опытные паровозы вскоре были переделаны в обычные ФД).
С августа 1940 года завод стал выпускать паровозы, получивших обозначение ФД21, в которых мелкотрубный пароперегреватель был заменен широкотрубным пароперегревателем системы Чусова.
Всего на Луганском паровозостроительном заводе в период 1931-1941 г.г. было изготовлено 3209 паровозов серии ФД различных модификаций (в 1942 году на Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе достроено еще 5 паровозов ФД, эвакуированных из Луганска).
В 1945 году конструкторское бюро Луганского паровозостроительного завода завершило разработку проекта паровоза типа 1-5-1 с облегченной нагрузкой на ось. Проект этого паровоза был создан на основе паровоза ФД, но руководством страны было принято решение изготавливать паровозы типа 1-5-0, разработанные на Коломенском заводе, а также серии СО (Серго Орджоникидзе), выпускавшиеся еще до войны.

Значок посвящён дому отдыха Луганского тепловозостроительного завода «Зелёная роща».

На окраине Луганска, недалеко от реки Северский Донец, на территории местности, которая в то время называлась Лысая гора, по всей видимости, в конце 1920-х г.г. (точная дата не установлена) Луганский паровозостроительный завод построил дом отдыха. К середине 1930-х г.г. дом отдыха пришёл в упадок. В конце 1935 года – начале 1936 года был осуществлён капитальный ремонт, после которого дом отдыха открылся в апреле 1936 года. Вскоре было принято решение о постройке нового заводского дома отдыха на Лысой горе, который был открыт в августе 1938 года.
Этот дом отдыха до конца 1960-х г.г. назывался по названию местности, где он был расположен – дом отдыха «Лысая гора».
К началу 1960-х г.г. тут образовался небольшой дачный посёлок Лысая Гора (в составе Жовтневого района Луганска), который был переименован в Зелёную Рощу (конец 1960-х г.г.). Также был переименован и дом отдыха.
Весной 2008 года было принято решение о продаже дома отдыха «Зелёная роща» через аукцион. Обязательным условием предполагалось выдвинуть, чтобы профиль (дом отдыха) не менялся. По всей видимости, дом отдыха так и не удалось продать. В течение длительного времени он находится в заброшенном состоянии.

Последнее обновление страницы – 26.12.2023